Logistik-Bereich
Branche

Sendungsbewusstsein

Urbane Logistik

Die Begriffe sind vielfältig, wenn über die gegenwärtigen und zukünftigen Entwicklungen des Verkehrs und damit auch der Logistik in Metropolregionen und Stadtgebieten diskutiert wird: Urbane Logistik, Metropollogistik, City Logistik und natürlich deren englischsprachige Entsprechungen, die bei näherem Hinsehen manchmal doch keine solchen sind, schwirren in oft bedeutungsgleicher Verwendung hin und her. Die „Urbane Logistik“ scheint sich dank definitorischer Klarheit und wohl aufgrund der Verwendung durch BVL, Fraunhofer Institut und anderer Influencer durchzusetzen. Gut so!

Die „City Logistik“ als Bezeichnung für nie richtig erfolgreiche Kooperationsformen von Dienstleistern zur Auslastungsoptimierung des Laderaums mit Ziel der Kosten- und natürlich auch Emissionsreduktion auf der letzten Meile des Stückgutes findet nur noch in nostalgieschwangeren Debatten über die frühen 90er Jahre Verwendung. Der Begriff wäre auch zu eng gefasst für die heutige Diskussion mit ihren viel breiter angelegten Lösungsansätzen, wobei die ihm zu Grunde liegende Idee der klassischen Bündelung und Kapazitätsteilung nicht tot ist, wohl aber von neuen Playern neu interpretiert wird.

Die „Metropollogistik“ wird wohl zu Recht der zweite Sieger hinter der Urbanen Logistik bleiben und als Begriff aus den Programmen der Konferenz- und Seminarindustrie verschwinden. Als bedeutungsgleich, aber weniger populär kann sie wohl nicht einmal auf ein still-bescheidenes Wikipedia-Gnadenbrot hoffen, wie es die City Logistik genießt.

 

Angefacht und teils auch bestimmt wird die Diskussion über Urbane Logistik gegenwärtig durch die viel zitierte „Paketflut“ des E-Commerce, dessen Wachstum von ca. 10 % pro Jahr in der Tat Fragen aufwirft. Allerdings machen nach Zahlen des VCD die vom E-Commerce genutzten KEP-Fahrzeuge nur einen kleinen Teil des Wirtschaftsverkehrs in deutschen Städten aus, der wiederum nur ca. 25 % des Gesamtverkehrsaufkommens ausmacht. Der überwiegende Teil des Stauproblems sind also Pendler und andere Privatfahrer im Pkw. Hier rächt sich wohl die intensive Werbung von DHL, Hermes, UPS und Co.: Wessen Logos und Farben permanent in Medien und Lebensraum zu sehen sind, dessen Fahrzeuge werden auch intensiver wahrgenommen als der unscheinbare, weiße Klempner-Bulli mit blassblauer Aufschrift. In der zweiten Reihe parken können aber Handwerker mindestens ebenso gut wie Kurierfahrer – wobei ein Paket schneller ausgeliefert ist als ein Waschbecken ausgewechselt. Ein Schelm, wer hier eine gedankliche Brücke zu den oft schlicht weißen Amazon-Sprintern baut und Tarnung unterstellt.

Auch wenn also in der Debatte zuweilen der sprichwörtliche Tropfen, der das Fass zum Überlaufen bringt, in Gefahr gerät, allein für die resultierende Überschwemmung verantwortlich gemacht zu werden: Handlungsbedarf in den Städten besteht unabhängig vom E-Commerce, denn zu Fahrverboten führende Emissionswerte, Anwohnerproteste und die zunehmenden Staus verlangen nach Lösungen. Die Relevanz des Themas erschließt sich auch aus der Tatsache, dass schon heute knapp 80 % der Menschen in dicht besiedelten bzw. städtischen Gebieten wohnen – mit steigender Tendenz.
Welche Lösungen gibt es?

Hier gilt es ob der großen Zahl im Detail unterschiedlicher Versuche die nach Sendungsmenge bedeutenderen etwas zu kategorisieren. Meist werden Teilprobleme von jeweils einem der vielen Lösungsansätze ins Visier genommen:

 

Ansatzkategorie 1: Fahrzeuganzahl reduzieren, um Staubelastung und Emissionen zu senken. Alternative Fahrzeuge/alternative Antriebe einsetzen.

Ganz aus dem Spiel sind an dieser Stelle auch die für die alte City Logistik typischen Ansätze der dienstleisterübergreifenden Bündelung von Sendungen außerhalb der Stadt zur Laderaum- und Tourenoptimierung nicht. Aber bedeutender erscheint hier die Verbringung der Sendungen mit großem Fahrzeug in einen im Zentrum befindlichen Umschlagpunkt, aus welchem dann umweltschonend mit elektrisch oder per Muskelkraft angetriebenem Gerät zugestellt wird. Der in Hamburgs Innenstadt schon seit gut drei Jahren erfolgreich laufende Versuch von UPS mit einem Container als Umschlagspunkt und Zustellung/Abholung per Lastenfahrrad ist wohl das prominenteste, aber nicht das einzige Beispiel.

Einige Ansätze wie das Angebot von Packadoo addieren eine zeitliche und physische Pufferfunktion mit der umweltschonenden Zustellung bzw. mit einem Verzicht auf die individuelle Zustellung, indem Sendungen en masse in ein Depot in der Nähe des Arbeitsplatzes der Empfänger geliefert werden, wo diese sie dann abholen.

Der Einsatz alternativer Fahrzeuge bzw. Antriebe anstatt der konventionellen Lkw für die Verbringung großer Sendungsmengen in die Stadt wird je nach lokalen Rahmenbedingungen gestaltet. In Städten mit Wasserstraßen wird teils mit Binnenschiffen experimentiert, während man für Städte mit vorhandener Straßenbahn deren Nutzung projektiert, teils unter Verwendung spezieller Anhänger.

 

Ansatzkategorie 2: Zeitliche Entzerrung von Verkehr

Genau wie flexible Arbeitszeiten einen – wenn auch geringen – Beitrag zu der Entzerrung von Pkw-Verkehren leisten, so leisten auch flexiblere Belieferungszeiten für Waren einen Beitrag. Da allerdings die Masse der in der Stadt benötigten Güter Konsumgüter wie z. B. Lebensmittel sind, sind in praxi Anfahrten von auch in städtischen Wohngebieten liegenden Ladengeschäften vor dem Verkaufsbeginn, also in den Nachtstunden, notwendig. Auch hier gibt es erfolgversprechende Versuche unter anderem von REWE, die gegenwärtig aber noch einer temporären Sondergenehmigung bedürfen. In vielen Lagen dürfte es auf Dauer nur dort zulässig sein, wo die Entladestelle baulich eingehaust und damit schallgedämmt ist.

 

Ansatzkategorie 3: Vermeidung der Lieferung in kritische Stadtbereiche

Welche Sendungen werden in die Innenstädte oder andere, hochverdichtete Bereiche zugestellt? B-to-B-Sendungen wie z. B. mit Dokumenten, Büromaterial, Materialien für Fertigung, Baumaterial etc. – die Zustellung dieser Sendungen kann man ohne Verlagerung der Empfängerbetriebe nicht erreichen. Allerdings spielt sich ein bedeutender Teil des Sendungswachstums im Bereich B-to-C ab. Warum lassen sich Arbeitnehmer Sendungen an den Arbeitsplatz zustellen? Es drohen zusätzliche Wege oder Wartezeiten, wenn der Paketbote tagsüber zuhause niemanden antraf. Natürlich können Dienstleister wie Packadoo in Arbeitsplatznähe hier zu einer kleinen Reduzierung der Lieferverkehre beitragen. Click-and-collect-Lösungen, die eine Abholung der Sendung an Drive-Through-Stationen an Ausfallstraßen ermöglichen, leisten hier aber einen ungleich größeren Beitrag, ebenso eine Packadoo-Station am Wohnort.

Lesen SIe mehr im aktuellen Jahrbuch Logistik

Autor: Jan Dietrich Hempel

Zurück